兩條腿走路，這家公司要做無人駕駛的“大腦”
在北京，距離昌平城區(qū)北約18公里處的回龍觀創(chuàng)客廣場正成為創(chuàng)業(yè)者的聚集地，2015年5月成立的無人駕駛技術(shù)研發(fā)商智行者就在這里辦公。
“之所以選擇在回龍觀，其實最重要的還不是房租的因素，主要是因為這里有充足的場地去做無人駕駛技術(shù)的測試?！敝切姓呗?lián)合創(chuàng)始人兼CTO王肖告訴不凡商業(yè)記者。
2018年4月23日，智行者對外宣布獲得B2輪融資，投資方為廣發(fā)信德、盈峰投資以及昌平科技產(chǎn)業(yè)母基金。
早在此一周之前，智行者剛剛公布了B1輪的融資，由百度領(lǐng)投，京東金融和順為資本跟投。
有了資本的加持，智行者正試圖在無人駕駛這片尚待開發(fā)的蠻荒之地趟出一條路來。只是，這是一條需要長跑的賽道，要想從中脫穎絕非易事。
做無人駕駛的大腦
和王肖約在一個有些沉悶的午后，剛剛結(jié)束一場會議的他，熟練地招呼記者落座。每天保持14個小時左右的工作強度，他臉上卻看不出絲毫的倦意。
在大學讀書期間，王肖所在的團隊就曾多次拿到無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域比賽的冠軍。只不過，王肖覺得無人駕駛這項偏實踐的技術(shù)并不適合在學校進行課題研究。
機遇不期而至。
2015年，一直在清華大學汽車工程系讀到博士的張德兆創(chuàng)辦了智行者。也就在那一年，張德兆找到同在清華讀博的王肖征詢意見，他隨即決定加入到智行者的團隊。
最初，他們并沒有明確的方向，而是在做報警系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等多個方向之間搖擺，這也是智行者團隊所熟悉的領(lǐng)域。
可在一番研究之后，他們發(fā)現(xiàn)無論哪個方向都很難真正做大?！昂艽蟪潭壬?，也就只能接一些主機廠商的訂單，做一些小的項目?！蓖跣ふf。
彼時，國內(nèi)北汽、長安等主機廠商已經(jīng)瞄準了無人駕駛技術(shù)的研發(fā)。在長安汽車規(guī)劃的目標中，其要用 2015-2025年10年的十年，最終實現(xiàn)全自動駕駛。
在國際市場上，Uber也正式宣布要運用無人駕駛技術(shù)來提供服務(wù)，有很多從大公司，大學出來的初創(chuàng)公司開始進入該領(lǐng)域。
在不需要人為干預(yù)的情況下，就可以識別路面安全信息，把人送到目的地并且安全停車，也是許多車主的夢想。
處于混沌狀態(tài)的無人駕駛技術(shù)正吸引著越來越多的創(chuàng)業(yè)者入局，智行者團隊覺得這正是機遇所在，遂專注于無人駕駛技術(shù)的研究和開發(fā)。
從一開始，智行者就把目光放在了L3及以上級別。
在王肖看來，L3以下并不是真正的自動駕駛技術(shù)。
它們主要還是依靠人的感知、規(guī)劃，需要人為干預(yù)，這在很大程度上是與自動駕駛技術(shù)相背離的，并且傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商如博世等在這個領(lǐng)域占據(jù)著絕對優(yōu)勢的地位。
L3及以上級別自動駕駛面臨的局面則有所不同，其更多地涉及自動駕駛的大腦決策，而行業(yè)尚處于起步階段，沒有形成所謂的巨頭，創(chuàng)業(yè)公司還存在一定的機遇。
根據(jù)王肖的說法，智行者真正想做的是無人駕駛技術(shù)的大腦部分，也就是決策和規(guī)劃。智行者也定位于自動駕駛系統(tǒng)方案提供商，主要聚焦中央決策系統(tǒng)的開發(fā)和系統(tǒng)集成。
在內(nèi)部，智行者開發(fā)了一個智能汽車的操作系統(tǒng)——AVOS。該系統(tǒng)采用算法層與業(yè)務(wù)層剝離的策略，底層是通用型的算法平臺，能滿足智能駕駛的各種應(yīng)用需求。
兩條腿走路
2015年至2016年底的這段時間，智行者主要從事高速載人乘用車的研發(fā)，這也是最有可能改變現(xiàn)有汽車行業(yè)格局的一條路。
在發(fā)展的策略上，智行者或與主機廠合作，或選擇與滴滴、Gofun這樣的出行企業(yè)合作。在智行者團隊看來，L4以上的自動駕駛技術(shù)天然就是要面向B端市場，而非C端。
只不過，在將近兩年的探索之后，他們發(fā)現(xiàn)要想真正實現(xiàn)高速乘用車無人駕駛技術(shù)的落地還會面臨諸多難題。
“自動駕駛技術(shù)在安全、道德、法律、技術(shù)等方面，沒有哪一條現(xiàn)階段是成熟和完善的”。王肖介紹。
尤其是當前的技術(shù)情況下，高速乘用車無人駕駛技術(shù)很難找到有效的商業(yè)模式。而對創(chuàng)業(yè)公司來說，它們還是要考慮該如何生存下去。
“自動駕駛肯定代表著未來的趨勢，可沒有自我的造血能力，很可能撐不到技術(shù)真正普及的那一天?！蓖跣Σ环采虡I(yè)說。
為此，智行者采取了兩條腿走路的策略。一方面堅持高速乘用車無人駕駛技術(shù)的研發(fā)，另一面，深耕容易落地的低速無人車領(lǐng)域，從而為公司獲取一定的現(xiàn)金流。
“我們是不會放棄對高速乘用車的研究，在技術(shù)上還要緊跟世界先進水平，只是不會立即把其做成產(chǎn)品，推向市場。”
在王肖看來，低速非載人車的量產(chǎn)，可以降低供應(yīng)鏈成本，從而實現(xiàn)對高速車的供應(yīng)鏈反哺，而對高速車的研究，則可以幫助低速車提升算法準確度，兩者可以實現(xiàn)互補。
在低速非載人車方面，無人配送車和無人掃地車是智行者最先切入的領(lǐng)域，這兩項產(chǎn)品目前都已經(jīng)在小范圍內(nèi)投入運營。
在清華大學，智行者已經(jīng)投放了2臺無人掃地車進行運營，工作時速在10公里/小時以內(nèi)，滿載續(xù)航70—80公里，最多能連續(xù)工作12個小時。
無人配送車則是選擇與電商平臺合作，試圖解決最后一公里配送的問題，用戶在物流公司的APP上點擊一下即可讓無人車開過去送貨。
據(jù)了解，智行者之所以選掃地車和物流車，一是因為兩者安全風險相對較低；二是由于它們都有相對大的市場空間。
在前期，為生產(chǎn)低速非載人車，智行者團隊找了許多廠商合作，可面對這樣的新生事物，大多數(shù)廠商拒絕了智行者團隊合作的要求。
無奈之下，智行者團隊選擇了自建生產(chǎn)線。隨著外界接受程度的提高，許多廠商反而又找到智行者尋求合作。
如今智行者依舊會和第三方廠商合作，只是會更依賴自建的生產(chǎn)線。王肖透露，智行者計劃每周要保持200-500臺的生產(chǎn)能力。
自動駕駛的未來在哪里？
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的的報告顯示，2018年全球無人駕駛汽車規(guī)模約達48.2億美元；到2021年，預(yù)全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達70.3億美元。
在政策方面，國內(nèi)的北京、上海、重慶、廣州等地已經(jīng)允許無人駕駛汽車的路測，上海市更在近日擴大可無人駕駛的路測范圍。
這是一次有可能顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，無論是傳統(tǒng)車企還是BAT巨頭都加快了在無人駕駛領(lǐng)域的布局。
其中，百度已經(jīng)獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測牌照并進行了測試，騰訊也于日前拿下路測號牌，阿里已有車輛進行了常態(tài)化路測，并具備了在開放路段測試的能力。
只是，現(xiàn)階段無人駕駛依舊是一門不成熟的生意，其商用也只能在特定的場景之下，比如共享出行、物流卡車等。
王肖表示，即便是到2020年，無人駕駛也很難實現(xiàn)大規(guī)模商用，再加上經(jīng)濟形勢的問題，那時甚至會有一半以上的自動駕駛公司死掉。
因此，智行者下一步會著力推動低速非載人車的量產(chǎn)，提高公司的自我造血能力，與此同時，加快高速乘用車的測試。
王肖向不凡商業(yè)強調(diào)，一輛自動駕駛汽車要想上路，安全是首先要考慮的因素，這也是目前王肖最為擔心的問題。
而自2018年以來，全球范圍內(nèi)自動駕駛安全事故頻發(fā)，尤其3月份是Uber自動駕駛汽車發(fā)生重大安全事故，更是將無人駕駛技術(shù)推向了風口浪尖。
“一旦國內(nèi)出現(xiàn)類似與Uber的安全事故，對整個行業(yè)會是毀滅性打擊?！痹诓稍L的最后，王肖對不凡商業(yè)記者說。
來源：不凡商業(yè)
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